Negli anni passati la Silicon Valley è stata la mecca mondiale delle innovazioni tecnologiche. Da lì è partita la rivoluzione digitale che sta dispiegandosi oggi in tutto il resto del mondo, da lì hanno preso piede le migliori tecniche di “venture capital” e da lì sono cresciuti quasi tutti quei mostri di valore e potere in rete che rispondono ai nomi di Amazon, Google, Facebook, eccetera. Oggi però si assiste ad un forte ridimensionamento delle valutazioni delle imprese fortemente tecnologiche, spingendo gli investitori a selezionarle con più attenzione. L’Europa invece è indietro, in ogni senso.

IL SUCCESSO DI AMAZON, GOOGLE E FACEBOOK ATTIRA CAPITALI

Il successo al di là di ogni aspettativa di ex- Startup (le nuove imprese non quotate che nascono sulla base di un’idea da sviluppare) come appunto Amazon e Google ha aperto le cateratte di un’enormità di capitali che si sono riversati in misura sempre maggiore sulla Silicon Valley nella speranza di replicare quei successi. Secondo PitchBook solo in America quell’ammontare, che nel 2009 non arrivava a 27 miliardi di dollari, l’anno scorso ha superato la strabiliante quota di 137 miliardi.

Man mano però che le società tecnologiche di maggior successo raggiungevano valutazioni stratosferiche e un flusso crescente di capitali inondava l’intero mondo delle Startup tecnologiche (infatuato anche dal calo verticale dei tassi di interesse che rendeva ben poco attrattiva l’alternativa agli investimenti in capitale di rischio) si sono però allentate fortemente le verifiche sull’effettiva innovatività e difendibilità di ogni business, nonché l’attenzione alla validità intrinseca degli investimenti, alla verifica della qualità della governance e alla capacità delle imprese finanziate di avere la forza per superare davvero gli ostacoli che si frappongono alla crescita.

MA IL VENTURE CAPITAL HA AVUTO TROPPA FIDUCIA

Il mestiere degli investitori di ventura è sempre stato quello di accettare elevati livelli di rischio e scommettere su iniziative fortemente contro-corrente, ma tale sfida avveniva nella speranza che una determinata idea di business potesse arrivare a cambiare il mercato, il comportamento della gente o sinanco il mondo stesso. Fare invece ciò di cui viene accusata oggi Softbank (elargire molto denaro a valutazioni elevate semplicemente sulla base di mere speranze, come nel caso di WeWork: si veda la tabella più sotto riportata) è qualcosa che rischia invece di sconfinare nella prodigalità e nella delusione che ne consegue.

Valutare un’azienda è sempre stato difficile e incerto, ma valutare una Startup lo è ancora di più e, soprattutto, è qualcosa che manca di riscontri oggettivi, a causa del fatto che è proprio l’innovazione ciò che porta con sé dei forti dubbi sull’effettiva possibilità di successo. Se oltre a questo vengono allentate le selezioni delle Startup sulla base della validità tecnologica, dell’ampiezza del mercato potenziale e delle capacità umane e professionali dei loro fondatori, ecco che le delusioni sono destinate a prevalere sui successi.

LE “UNICORN” CHE HANNO DELUSO

Un altro caso da manuale è stato quello di Uber il cui capo: Travis Kalanick, è stato defenestrato per una serie di scandali che ne hanno minato la credibilità. Ma se il motto di Facebook dei primi anni era stato quello di “move fast and break things” (muoversi in fretta e rompere gli schemi), averlo voluto applicare all’impalpabile realtà di Uber ha portato a dissipare risorse senza molto senso e senza alcuna certezza di vedere un futuro ritorno alla profittabilità dell’iniziativa.

IL CASO TESLA INVECE HA FUNZIONATO

Eppure nello stesso periodo (la seconda parte del 2019) un’altra ex-Startup innovativa: Tesla, considerata dalla maggioranza degli analisti un buco nero, grande divoratore di sogni tecnologici e di risparmi, proprio mentre il mercato sembrava averne perduto fiducia, è riuscita invece a dimostrare di poter conseguire un profitto e una generazione di cassa, nonostante sia evidentemente ancora nella fase di messa a punto della formula imprenditoriale. Oggi capitalizza quasi 60 miliardi di dollari e il valore in borsa è quasi raddoppiato dai minimi di giugno.

Qual’è la differenza? Anche in Tesla ci sono state forti cadute di credibilità del suo boss, sfociate addirittura nel rischio di galera, eppure alla fine sembra avercela fatta.

Beh, la differenza a volerla guardare è colossale: da un lato c’è Uber che, come molte altre aggressive Startup basa ogni sua scommessa sulla veloce e dilagante digitalizzazione dell’economia persino nei servizi più elementari come quello del trasporto di cibo o di persone, dall’altro lato c’è un’impresa fondata da un tecnologo che è stato capace di diventare il leader dell’auto elettrica, per di più reinventando la fabbrica per costruirla dalla A alla Z e puntando contemporaneamente sull’altro grande mantra degli ultimi anni: la guida autonoma (assistita dall’intelligenza artificiale).

SELEZIONARE MEGLIO LA QUALITÀ

Sotto ogni profilo le due realtà citate non potrebbero essere più diverse: un’idea semplice che fa oggettivamente fatica a diventare redditizia come quella alla base dell’iniziativa di Uber (e per di più chiaramente orientata alle nuove generazioni, che hanno tuttavia il difetto di essere meno numerose di quelle precedenti), fa fatica a confrontarsi con sistema-azienda totalmente innovativo, con un‘intrinseca complessità tecnologica che risiede nel software che governa tanto la fabbrica quanto i prodotti, e con un mercato potenziale che abbraccia ogni fascia generazionale e ogni zona geografica.

Il problema di Uber sino ad oggi è stato quello di vincere la concorrenza in un mercato quasi privo di barriere all’entrata, mentre quello di Tesla è -al contrario- ancora oggi quello di riuscire a soddisfare il numero di ordini già pervenuti in un mercato dove non esiste una vera competizione e che quindi tiene ancora elevati i prezzi di vendita.

Ci sono insomma vere Startup innovative capaci di portare sul mercato dei prodigi tecnologici e delle innovative formule imprenditoriali, dotate delle migliori competenze e capaci di cambiare il mondo (si pensi alla sfera delle tecnologie per la salute e a tutte le applicazioni dell’intelligenza artificiale) e ci sono app per telefonino come Slack o Tik-Tock che, per quanto abbiano conseguito un vastissimo successo, rischiano di essere cancellate dalla prossima buona idea di qualche adolescente. Investire nelle une a volte è molto più complesso che nelle altre. Ma il venture capital sta imparando a sue spese che i sogni a buon mercato spesso non esistono.

Stefano di Tommaso

Nonostante le previsioni di impeachment presidenziale, che però negli ultimi giorni si stanno sgonfiando a vista d’occhio, in questo caso è un modello predittivo di Moody’s a dirlo: Trump siederà per altri 4 anni alla Casa Bianca (e addirittura con una larga maggioranza). E lo fa con tanto di logica stringente e analisi dettagliata delle motivazioni alla base della previsione. Ovviamente se l’economia tiene…

Il modello parte da una premessa: che alla fine gli elettori guarderanno più alla loro pancia che ai grandi ideali politici quando si recheranno a votare. E cosa dice quest’anno la loro pancia? Che la disoccupazione è scesa, il reddito è cresciuto, le tasse sono calate e la borsa macina ogni giorno nuovi record. Tutto ciò peraltro alla faccia della Federal Reserve con la quale Trump ha ingaggiato nei mesi scorsi una battaglia mediatica (vinta alla grande) perché la FED stava alzando i tassi invece di abbassarli, “spiazzando” l’economia americana e privandola della sufficiente liquidità per gli investimenti, nel timore di una fiammata inflazionistica che in realtà non c’è mai stata.

E il bello è che questa previsione riguarda uno dei presidenti che ha più diviso il paese tra sostenitori e detrattori, uno dei meno amati dal punto di vista della simpatia e dell’impatto mediatico, per stessa ammissione di Moody’s, sebbene possa in compenso contare su una forte stabilità dell’elettorato che lo sostiene, come si può leggere dal grafico qui sotto riportato:

Certo l’assunzione centrale alla base della previsione di Moody’s Analytics è che l’attesa di una recessione nel 2020 si riveli quantomeno precoce, se non del tutto infondata. E l’esito di tale scommessa è ad oggi tutt’altro che certo: la crescita dell’economia americana ha continuato a rallentare negli ultimi mesi, e la disoccupazione, da tempo ai minimi storici di sempre, potrebbe di conseguenza risalire.

A fare da contraltare a tale possibilità ci sono i profitti delle imprese, che scendono sì, ma tutto sommato si mostrano stabili, e non solo: le riserve di liquidità degli americani all’estero che vengono rimpatriate (l’investimento delle quali aiuta a generare nuovi posti di lavoro) nonché l’enorme immissione di liquidità che la banca centrale americana di è trovata costretta a pompare (ma soltanto all’ultimo momento, perdendoci anche la faccia).

Questo della liquidità è l’altro cardine centrale delle motivazioni che spingono prendere in considerazione la possibilità che la previsione sia stata formulata correttamente: entro la fine dell’anno è possibile che i nuovi interventi della Federal Reserve e delle altre banche centrali nel mondo giochino un ruolo importante non soltanto nel sostenere l’economia reale, ma anche e soprattutto nel sostenere le quotazioni delle borse valori, a partire da quella a stelle e strisce, dal momento che continua ad esercitare sui capitali di tutto il mondo un’attrazione fatale: in ogni angolo del globo infatti una prudente ripartizione degli investimenti sul mercato mobiliare vede, per ogni dollaro investito localmente, una quota di quel dollaro inevitabilmente destinata ad essere spesa a Wall Street.

E se Wall Street continuerà ad essere in forma anche l’umore degli americani si adeguerà, premiando le imprese innovative che vi si recano per trovare capitali per la crescita e alimentando la crescita economica e la trasformazione digitale degli Stati Uniti d’America che, a sua volta, genera lavoro e ricchezza. Tutto questo non può che premiare l’amministrazione attualmente all’opera, cioè quella repubblicana che è riuscita nel risollevare le sorti dell’economia.

Una parte importante dello studio di Moody’s è infatti la propensione degli americani al cambiamento (rispetto all’amministrazione esistente): quando le cose vanno bene il loro pragmatismo li porta ad abbassarla decisamente, e ciò incrementa le chances di vittoria del presidente in carica.

Stefano di Tommaso

In quale direzione si muoveranno le borse di tutto il mondo nei prossimi mesi (dopo cotanto rialzo)? Passata la sbornia dei nuovi massimi (soprattutto americani) negli ultimi giorni le borse sono rimaste in balia dell’incertezza prevalente sul fronte del commercio internazionale. Un’incertezza che non sembra destinata a scomparire in fretta nel particolare momento storico che stiamo vivendo, ma che può premiare le borse europee rispetto a quella americana.

LE BORSE EUROPEE

Piazza Affari (che ha guadagnato il 25% da inizio anno) ha accusato nell’ultima settimana la performance peggiore d’Europa (-1,4%). Pesano i timori sulla tenuta del Governo, alle prese con i problemi di Ilva e Alitalia, che hanno fatto passare in secondo piano anche l’ok della Commissione europea alla manovra economica e l’intenzione di rilanciare i P.I.R. Le altre Borse europee nell’ultima settimana hanno perduto anch’esse: Parigi lo 0,78%, Francoforte lo 0,59% mentre Madrid è rimasta piatta e Londra, addirittura è salita dello 0,33%, grazie alla debolezza della sterlina.

Ma la vera domanda è se la tendenza al rialzo dei listini azionari, che ha caratterizzato l’intero 2019, ha ancora spazio per proseguire. Wall Street è stata una delle borse migliori: l’indice SP500 da inizio anno ha guadagnato il 17% mentre il Nasdaq il 22%. Le borse europee sono salite nel 2019 del 18% in media e, come appena segnalato, la borsa italiana svetta tra tutte.

Certamente occorre ricordare che spesso le performance dell’ultimo periodo dipendono da quelle del periodo precedente: così se la borsa italiana nel 2018 era rimasta fortemente sottopesata dagli investitori stranieri ecco che nel 2019 la sua corsa è dipesa molto dal recupero necessario. Lo stesso potrebbe valere per Wall Street: se fino ad oggi è quella che ha corso più di tutte, è possibile che avvenga il contrario nei prossimi mesi.

ANCORA UNA “RIPRESINA” ?

Secondo Morgan Stanley tuttavia lo scenario complessivo è ancora relativamente favorevole: nella seconda parte dell’anno potrebbe manifestarsi nel mondo ancora una “mini-ripresa” economica, trainata dai profitti delle imprese americane, un po’ meno da quelli delle imprese asiatiche e assai poco da quelli delle europee. A favorire tale “ripresina” sarebbero la robusta crescita dei paesi emergenti e il deciso intervento delle banche centrali. Era peraltro già successo prima. Già infatti nel 2016 e poi nel 2018 sembrava che il ciclo economico positivo (che va avanti negli Ù.S.A. dal 2009) fosse giunto al capolinea, lasciando spazio a una recessione globale. L’andamento economico americano -anche grazie alle politiche di Trump- invece ha sorpreso tutti, ribaltando le aspettative prevalenti e riprendendosi ancora uno spazio di crescita. Anche questa volta potrebbe andare così e l’economia americana traina ancora oggi il resto del mondo.

GLI OTTIMISTI

Dunque un mix di fattori potrebbe aiutare le borse a proseguire la loro corsa, a causa dell’espansione della politica monetaria delle banche centrali, del clima politico generale apparentemente rasserenato (guerre commerciali con la Cina comprese), dei programmi di buy-back e di quelli di molte fusioni e acquisizioni. Ma chi potrebbe guadagnarci di più sono le borse europee, dal momento che nel vecchio continente proprio I buy-back e le fusioni e acquisizioni sono a lungo rimasti indietro rispetto agli Stati Uniti d’America. Ovviamente a condizione che la nuova guida della BCE non cambi registro.

Se tutto ciò continuerà allora Europa e Regno Unito attrarranno dall’esterno flussi di investimento più cospicui che altre zone del mondo anche perché fino a ieri avevano entrambe subìto un deflusso importante di capitali.

Quindi le rispettive borse ne potranno trarre beneficio. Sempre secondo Morgan Stanley saranno i titoli bancari e quelli automobilistici (rimasti molto penalizzati sino ad oggi) saranno quelli che potranno beneficiarne di più. I primi perché gli utili crescono, e i secondi anche perché soprattutto i tedeschi stanno mettendo in campo formidabili investimenti per contrastarne la crisi.

I PESSIMISTI

Sull’altro fronte, quello dei pessimisti, si posiziona il più grande “hedge fund” (fondo speculativo) del mondo: Bridgewater Associates il cui capo e fondatore è il carismatico e ascoltatissimo Ray Dalio, ha scommesso un miliardo e mezzo di dollari sulla discesa delle borse entro la prossima primavera (marzo), comperando opzioni “put” (di vendita) per un controvalore “nozionale” a cui si riferiscono di 100 miliardi di dollari in azioni : una delle più grandi scommesse finanziarie della storia.

Il fondo è rimasto famoso per essere stato tra i pochi ad aver predetto la crisi finanziaria del 2008 guadagnando in un colpo solo il 9%, ma da allora ha provato a ripetere la scommessa diverse volte annunciando ribassi che poi non si sono verificati.

Non è perciò una garanzia, ma in effetti la data di marzo 2020 può risultare parecchio significativa a causa del fatto che sarà il momento della verità per i candidati alle elezioni presidenziali del successivo novembre: se la candidatura Trump dovesse scomparire per effetto della procedura di impeachment o peggio la Warren dovesse prevalere per il partito democratico ecco che il mercato dei capitali potrebbe prendersi un bello spavento, con il conseguente rischio di un “sell-off” (svendita) delle borse.

Anche Key Square Capital Management (un altro importante hedge fund) scommette su una crisi finanziaria se la signora Warren vincerà le primarie, anticipando un possibile ribasso del Dollaro (da molti oggi considerato sopravvalutato, come si può vedere dal grafico) oltre che un possibile forte ribasso dei titoli farmaceutici se le elezioni dovessero aggiudicarsele i democratici.

GLI ORIGINALI

Tra le opinioni più originali c’è infine quella del noto commentatore del Financial Times e di Bloomberg John Authers: secondo un suo recente editoriale le borse non stanno più seguendo le notizie che provengono dall’economia reale, bensì soltanto il livello di liquidità dei mercati. Ebbene: gli ultimi dati dell’European banking authority indicano che i depositi a vista presenti nelle banche dell’Eurozona (sommando famiglie e imprese) hanno superato per la prima volta nella storia la soglia dei 10mila miliardi di euro. Nel 2018 i Paesi che appartengono all’Eurozona hanno prodotto un Pil di meno di 12mila miliardi. Dunque più dell’80% del Pil è depositata in banca.

Dunque l’enorme liquidità e le prospettive di ulteriori stimoli monetari da parte delle banche centrali oggi starebbero orientando (al rialzo) le quotazioni delle borse molto più che non l’andamento del prodotto interno lordo o di quello dei profitti aziendali.

E se la liquidità abbonda è sì vero che l’incertezza dei risparmiatori regna sovrana, ma è altrettanto probabile che una parte di essa alla fine si riversi sulle borse (europee soprattutto).

Stefano di Tommaso

Il gruppo Volkswagen ha annunciato lo scorso venerdì un eccezionale incremento degli investimenti nella produzione di veicoli ibridi e elettrici, nonostante un impegno precedente già significativo del medesimo lo avesse portato a fornire l’opzione ibrida-elettrica su 60 modelli nei prossimi 10 anni e la motorizzazione esclusivamente elettrica su altri 75 modelli di vetture con un investimento che era previsto in 33 miliardi di euro nei prossimi 4 anni e che ora verrà incrementato di altri 27 miliardi di euro. Di tratta di cifre enormi che attestano l’importanza del cambiamento di paradigma oggi in corso nell’industria automobilistica. Riuscirà l’industria italiana a tenere il passo?

L’ANNUNCIO

Così l’obiettivo di VolksWagen di produrre 22 milioni di vetture elettrificate entro il 2028 potrà essere rivisto al rialzo. Ma gli investimenti non riguarderanno soltanto le linee produttive, bensì anche la tecnologia delle batterie e la digitalizzazione dell’intera filiera di produzione, per poter cogliere tutte le economie di scala che discenderanno dall’adozione della nuova tecnologia .

Per comprendere la portata della rivoluzione in corso basti pensare che gli investimenti previsti mirano ad assicurare al medesimo gruppo tedesco una produzione quattro volte superiore in numero rispetto ai veicoli elettrici che saranno sfornati da Tesla alla fine di quest’anno. E l’annuncio di VolksWagen segue a stretto giro proprio quello di Tesla di aprire un suo nuovo stabilimento produttivo a Brandeburgo, vicino a Berlino.

Un altro degli effetti desiderati dell’importante annuncio di VolksWagen è nei confronti delle autorità pubbliche tedesche ed europee, affinché la rete infrastrutturale dì fornitura dell’energia elettrica ai veicoli che saranno immessi in circolazione possa adeguarsi altrettanto velocemente e sgravi fiscali all’acquisto siano concessi ai consumatori.

VolksWagen ha peraltro deciso una sterzata così importante anche alla luce di una verità che, man mano che le vendite di veicoli elettrici vanno a sostituire quelle dei veicoli a combustibile tradizionale, sta rivelandosi in tutta la sua interezza: fabbricare e imporre al grande pubblico un veicolo elettrico è cosa molto più complessa che semplicemente sostituire serbatoio di carburante e motore a scoppio con batterie e motore elettrico.

IL PRECEDENTE DI TESLA

Addirittura prima dell’avvento di Tesla si pensava che nessuno potesse davvero sperare di lanciare una Startup nel settore automobilistico. Ma anche dopo si è visto quali immensi problemi Tesla ha dovuto superare e quanti capitali ha dovuto profondere in investiti ogni genere, prima di arrivare all’utile (e soltanto adesso, nell’ultimo trimestre solare). Dopo di lei molti piccoli imprenditori si sono lanciati nella fabbricazione di auto elettriche ma spesso hanno sottovalutato le difficoltà connesse alla creazione di una valida ed efficiente rete di fornitori, per non citare quelle ancora più importanti nel costuire una filiera di distribuzione e vendita, ivi compresa la necessità di affermare l’affidabilità di un marchio di fabbrica nella mente del consumatore.

Per segnare un profondo solco con la concorrenza ad esempio Tesla ha creato le sue prime “gigafactory” (mega-fabbriche) dove ha cercato di completare l’automazione industriale in ogni fase della produzione, allo scopo di fare spazio all’efficienza dei costi e ha disseminato in tutti i paesi più sviluppati una rete di propri “super chargers” (stazioni di ricarica veloce) il cui utilizzo permette soste molto rapide (500 chilometri di mobilità per un ora di ricarica) e ha incoraggiato alberghi e ristoranti a piazzare colonnine di ricarica che vengono segnalate nella topografia dei punti di ricarica fornita dalla Tesla sui propri schermi.

Forse è per il medesimo motivo che i più grandi produttori automobilistici stanno cercando di raccogliere più velocemente possibile la sfida del passaggio epocale ai veicoli elettrici investendo tutto quello che possono per cambiare le proprie linee produttive. Perché pur dissanguandosi essi potranno godere di un vantaggio competitivo da non sottovalutare: la presenza di una rete capillare di distribuzione e assistenza ovunque nel mondo. BMW ad esempio, che produce quasi solo veicoli di fascia e prezzo più elevate offre ormai l’opzione ibrida o elettrica in tutti i modelli della sua gamma.

I FATTORI ALLA BASE DELLO SVILUPPO DELL’AUTO ELETTRICA

D’altra parte la spinta dell’intera filiera automobilistica a una decisa transizione verso la mobilità elettrica proviene da una molteplicità di fattori, primi fra tutti: A) l’esigenza di migliorare la respirabilità dell’aria negli aggregati urbani e: B) quella di contrastare il calo assai marcato nelle vendite di autovetture tradizionali.

Un ulteriore fattore che ha favorito non poco la transizione in corso è la dilagante digitalizzazione di quasi ogni manufatto industriale oggi prodotto, cosa che ha favorito i sistemi di controllo tanto del funzionamento dei veicoli elettrici quanto della gestione delle loro batterie. Senza uno sviluppo deciso dei sistemi di accumulo dell’elettricità i veicoli di nuova generazione non avrebbero mai visto la luce e senza i vantaggi della rigenerazione di elettricità in fase di frenata la loro efficienza energetica (e dunque la convenienza economica) sarebbe stata inferiore. Oggi poi la tendenza dei veicoli è quella di fabbricarli in modo che restino sempre connessi (tra loro e su internet) per prevenire o segnalare incidenti e per sviluppare meglio la guida autonoma, fattore quest’ultimo che potrà contribuire non poco allo sviluppo dell’industria dell’auto elettrica.

Un ultimo ma non meno importante fattore di sviluppo del fenomeno della mobilità elettrica deriva dal crescente numero di kilowattora prodotti da fonti cosiddette “rinnovabili”, quali l’eolica, la solare e quella dei rifiuti. Si stima che a partire dal 2020 il 50% di tutta la nuova capacità di generazione elettrica nel pianeta arriverà dai soli settori eolico e solare. E anche se questa appare come una goccia nell’oceano di tutta l’energia già oggi prodotta (soprattutto nei paesi emergenti, tra i quali anche Cina e India che totalizzano una parte significativa della popolazione mondiale), la connessione con la mobilità elettrica è intuitiva.

LA MOBILITÀ ELETTRICA PUÒ FAR BENE ALL’ITALIA

Di seguito un grafico attestante lo sviluppo delle vendite di veicoli elettrici o parzialmente elettrici in Italia dal quale si coglie che già nel 2018 quasi il 10% di tutti i veicoli nuovi venduti è stato di questo tipo.

Anche in Italia la transizione verso una mobilità sostenibile e decarbonizzata ha registrato negli ultimi anni una accelerazione significativa. Con uno dei tassi di motorizzazione tra i più elevati in Europa e una ricca filiera di produttori di componenti per le auto, l’Italia può cogliere importanti opportunità di sviluppo in questo settore e beneficiare dei piani europei di investimento previsti nella mobilità sostenibile stimolando così crescita economica e competitività delle proprie imprese. Uno studio del gruppo Ambrosetti dello scorso luglio evidenzia bene quale rilevanza essa può avere per l’economia italiana. Di seguito tre grafici da esso riportati:

Circa la metà delle imprese e del fatturato delle imprese attive nella mobilità elettrica si concentra nel Nord Ovest, ma cresce gradualmente il peso del Centro-Sud. La concentrazione degli operatori della e-Mobility nel Nord Ovest è trainata dalla Lombardia che, da sola, ospita quasi il 40% delle imprese della filiera core e genera il 33% del suo fatturato. La restante parte delle imprese si distribuisce sul territorio nazionale, con un peso più significativo per Emilia- Romagna (13% del totale nazionale), Piemonte (10%), Veneto (9%) e Lazio (7%).

Con riferimento alla distribuzione del fatturato (3,2 miliardi di Euro nel 2017), i due terzi dei ricavi provengono dalla produzione delle componenti a maggior valore aggiunto nell’ambito della mobilità elettrica: sistemi di accumulo, sistemi elettronici e powertrain.

E tra i settori della filiera, le vendite e le attività di utilizzo e post-vendita hanno conosciuto la maggior crescita rispetto al 2013, trainate dall’andamento delle immatricolazioni di veicoli elettrici nell’ultimo biennio e dall’affermazione di nuovi stili di vita e di consumo (si pensi ai servizi di noleggio e di mobilità condivisa elettrica a due e quattro ruote che ormai si sono affermati nei principali centri urbani italiani). Invece è ancora contenuto il tasso di sviluppo delle attività di riciclo e “seconda vita” dei sistemi di accumulo, influenzate dalla ridotta incidenza dei mezzi elettrici sul parco circolante nazionale e dal ciclo di vita utile delle batterie installate sui mezzi.

Certamente non va sottovalutata l’importanza del “sistema-paese” (o dell’integrazione europea) nella speranza che la mobilità elettrica possa aiutare l’industria nazionale, dal momento che anche in questo settore la capacità di tenere sotto controllo i costi e quella di fare ricerca tenderanno inevitabilmente a privilegiare le imprese di maggiori dimensioni. Ma l’Italia può ricavarsi delle nicchie molto interessanti nella mobilità urbana, dove è all’avanguardia, e nell’elettronica di potenza, dove può vantare delle vere eccellenze.

Quanto alla produzione di veicoli tradizionali di media dimensione è evidente che, con l’ultima aggregazione sancita tra FCA e PSA, buona parte della leadership nazionale è perduta. Non resta che sperare che il cambio epocale in corso possa in qualche modo contribuire a rinnovare i fasti della tradizione automobilistica italiana, non foss’altro per il fatto che molti fornitori strategici delle case automobilistiche tedesche risiedono al di qua delle Alpi.

Stefano di Tommaso